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根據以往試駕經驗，我認為Luxgen車款可以分為三個時期，第一個是2009~2014年，第二時期為2014~2017上半年，最後則是2017下半年到現在！初期推出的車款，像是7MPV、SUV、U6 Turbo等，坦白說，那是個不太成熟的作品，姑且不論QC、動力油耗等的這類詬病，底盤操駕的回饋，總給人不知道要開快還是慢的窘礙，作為分水嶺的第二時期，主要是水野和敏的加入，最具代表作品是U6 EcoHyper，這個基於U6 Turbo既有結構、調校出有感的動力與操駕表現，讓人見識到這位大師的功力，也讓Luxgen有了明顯改變！

第三時期的現在，重點車款即是先前問世的U5，排除因為集團規劃而採用的引擎動力，台灣自主設計調校的底盤，的確讓人開了為之眼睛一亮，也終於給人動靜皆宜的成熟操駕感，而這回即將問世的U6 GT/GT220，由於設計主導權在握，所以舉凡引擎、變速箱、懸吊、胎圈等都重新設計，就我個人認為，U6 GT/GT220的推出，是Luxgen可以站上國際舞台一搏的作品。

為了驗證U6 GT/GT220與以往不同的能耐，甚至足夠挑戰進口車，這回納智捷大手筆邀請國內媒體，前來日本AutoPolis賽道進行試駕，這也是U6 GT/GT220進行主要調校的測試賽道，在長達二年的測試時期，前後共將U6運至這裡14次，藉由專業車手及測試儀器進行操駕與數據回饋，進行硬、軟體的修改調整，舉例來說，光是避震器的測試就多達200多種組合，等確定及拍板定案後，再請配合廠商進行量產，而這也是Luxgen蔡總經理的堅持與決定放手一搏的信念！

作為U6開發及測試的重點成員，右為「GT-R之父」水野和敏、以及中間與左側的測試車手鈴木利男、田中哲也。

台灣方面的華創車電也藉著此次開發U6，也派任以陳宥任為首的三位測試車手，將車輛性能做完整的測試調校。

水野擁有深厚的機械原理與紮實的實務經驗，以滔滔不絕又節奏明快的解說，驗證出自他之手作品特色(暱稱為「水野劇場」)！而上圖則為他解說，為什麼他不要以歐洲常見的2.0升渦輪引擎搭配四輪驅動的方式，而採用1.8升渦輪引擎輔以前輪驅動的理念！

水野認為現今多數平價入門車款，引擎及傳動型式多半為1.4~1.6升增壓引擎搭配前驅的方式，至於比較運動及高級定位的車款，則為2.0升增壓引擎搭配四輪驅動的配置，所以就U6的產品定位來說，恰巧是介於二者之間，並較偏重於入門平價的車型，才會給予其「1.8T + FF」的設定。

這次引擎動力強化，是藉日本Tomei之手，除了汽缸本體維持不變，其他部分及渦輪全都強化與更換，才能造就1.8升渦輪引擎具有202hp及220hp動力輸出，若以自然進氣引擎標準，大概是替這顆引擎增加了800c.c.性能！此外水野表示他求取的是輕快直接的輸出，而非最高轉速的動力，所以在2000rpm時候就可以進入最大扭力狀態，對於加速反應以及油耗節能都有幫助。

即便動力輸出亮眼，但以驅動型式來說，比起4WD車款，前驅車雖然動力負擔較小，但因驅動形式的關係，加速時重心後移會造成前輪空轉，浪費無謂的動力流失，所以要維持大動力的前提，又要減少輪胎空轉的最好方式，就是從底盤懸吊的設計配置著手，而這也是水野那麼緊鑼密鼓調校U6的原因。

★動力提升重點

①燃燒室加工及進氣門的路徑順暢化

②強化點火效率的火星塞

③Denso特製12孔噴油嘴

左為GT220、右為EcoHyper噴油嘴。

④活塞表面處理+增加內部油道

⑤三菱TD04雙渦流渦輪

渦輪進排氣端、排氣洩壓閥都加大。

⑥雙渦流頭段 

底盤提升重點

①Bridgeston特製19吋胎

②Bilstein倒叉單筒避震器

③Rays鍛造19吋圈(9公斤)

④高摩擦力來令+碟盤加大300mm

大賽道操駕體驗

此次賽道體驗活動，納智捷為了讓媒體深刻體驗「前後代U6」差異，甚至與歐系對手的動態表現，讓媒體先行駕駛U6 EcoHyper下場，之後則駕駛BMW X1 xDrive20i，最後再以U6 GT220進行測試體驗。這個有著「東方紐柏林」之稱的AutoPolis賽道，全長4674公尺、有19個彎道且高低落差達52公尺，設計相當具有挑戰性，相當適合作為車輛測試之用。

U6 EcoHyper

U6 EcoHyper在賽道裡的操駕感受，過彎動態顯得較為漂浮，懸吊及輪胎給予的貼地性不足，給人較不信賴的感覺！當時速拉高到130~140km/h甚至再高一些，那種不確定性讓我不太敢再多加深油門，而且加減速的俯仰情形也比較明顯，當在離開14號彎全油往山下衝刺，並準備進入15號彎角的時候，這時下坡又踩煞車的重心往前集中，前輪一度出現不穩定的左右扭動，而在回到大直線的繞錐關卡，也可瞧見左右重心變化，帶來明顯的側傾情形，多少影響駕駛人的安心感！

BMW X1 xDrive20i

作為比較的X1 xDrive20i，是水野來驗證前輪驅動也能媲美四輪驅動的對照車，驅車轉向入彎，X1有著BMW向來手感清楚且轉向俐落的特點，彎中側傾也算處理的不錯，拜四輪驅動的配置，彎中可以較早補油加速，也因xDrive設定的驅動比例，補油出彎時可感覺車尾向外擺出，讓出彎動態更為快速直接！高速減速衝入15號彎之前，也不會出現重心過於前移的不穩定情形，不過若要雞蛋裡挑骨頭，就是X1配置的Bridgestone T001輪胎，在比較激烈操駕的時候，極限稍低且滑移距離略多，稍微抑制原本優異的操控性能。

U6 GT220

當換上U6 GT220從PIT催油離開的時候，反應相當直覺的出力，我心中一陣「這低速也太有感了」，比起先前EcoHyper甚至X1，都顯得更直接有感！GT220轉向雖不像X1那樣直接，但與方向盤轉幅的比例卻頗好拿捏，比X1稍輕些的手感也更好掌控，拜懸吊及胎圈的升級強化，GT220給人頗為安定且高循跡性的安定感，讓人可以很放心的劈彎，即便是連續彎或是高速深彎，側傾或是前後重心轉移的情形，拿捏的有一定水準，更別說仗著煞車性能變強，我刻意稍晚才煞車衝進15號彎，也沒什麼不安定的扭動情形！

GT220之所以給人十足安定的感覺，足下的特訂輪胎也下了不少工夫，在高速殺進彎的折胎情形並不明顯，很俐落的就帶著車身切進彎內，彎中刻意提早補油加速，輪胎受到動力而推滑的情形也在可接受範圍內，並不會連續鼓催油門而瞬間偏滑，讓人可以藉著這種滑移的特性，利用油門開度來掌握後續的動態！就像水野所說的安定性，GT220後軸相當的穩定，當我以比較激烈的方式駕駛，後軸依舊穩當著追隨前輪指向，持續發揮絕佳的貼地性，讓人可以很放心的鼓催衝刺！

★★湖邊賽道操駕體驗

在主賽道下方的湖畔賽道，全長大約1.7公里左右，是模擬歐洲鄉下道路的測試路段，平均最高速度約120km/h以下，不過走向刁鑽且頗考驗路線走法，加上不平整的路面對輪胎抓地力也是種嚴苛的考驗，相當適合做為測試U6這類中大型SUV的低速動態表現。

U6 EcoHyper

由於湖畔賽道的速度不比大賽道高，所以原先高速稍嫌漂浮不穩定的情形，在這裡感受並不算明顯，只是因為低速的出力表現一般，在一些高速接低速的窄彎，在出彎時常會出現「等一下」的情形！此外也因路面品質不佳的關係，當用力煞車轉向入彎的時候，不只煞車力道有些不足，得提早就減速煞車，輪胎滑動的距離也比較長，而在後方連續窄彎的路段，有時早些補油出彎的時候，循跡系統的干預狀況也有些明顯，會直接的就切換動力，為了避免影響操駕流暢度，必須刻意放慢速度，因此操控極限自然不高。

Audi Q3 35TFSI Quattro

出力相近且四輪驅動的Q3 35TFSI Quatrro，則是此關卡作為與U6 GT220的對照車款！其實Audi車款的轉向手感以及車頭指向，一直都表現的有些中性，所以對於路線判位的直覺性，必須要稍微花點時間熟悉，此外也因這代Q3未搭載MQB底盤的關係，開起來的感覺稍微沉重了些，雖然懸吊設定帶來的貼地性，以及Quattro四驅的抓地力優勢，讓它操控極限因此加分，但在走向刁鑽的湖畔賽道，難免給人有些窒礙感，「跑起來」稍嫌綁手綁腳了些，放諸大賽道操駕或許比較適合！

U6 GT220

由於湖畔賽道路面品質不佳，對於避震器設定、輪胎抓地力、煞車性能都十分考驗，而三者全都改良強化的GT220在這裡自然如魚得水，仗著輪胎抓地力不差且又穩定的優勢，我可以比U6 EcoHyper甚至Q3再遲一點減速入彎，而且前後煞車力道設定的頗為均衡，在一些高速接急髮夾彎之前，幾乎快要「煞停」的劇烈減速，在重心如此大幅向前的狀態，不只車身沒有出現過多的前傾，輪胎雖有些滑移，但仍在預期掌握之中。

不過也因低速出力較早且直接的關係，在低速窄彎出彎補油的時候，飽滿的扭力很容易讓輪胎單側空轉，必須更為細膩的控制油門開度，反觀低速輸出一般的EcoHyper，以及憑著變速箱齒比設定的Q3，就不太會出現這個情形，此外也因後軸設定較為穩定的關係，想藉著車尾滑移而輔助車頭轉向出彎，必須用較極限的Trail Brake方式，大幅的讓重心往前集中而讓車尾擺出，所以在後方連續窄彎的時候，難免仍有些不順暢的操駕感覺。

★★★ 0~100km/h加速測試

對於有著222hp/33.6kgm動力輸出的U6 GT220，加速性能的表現到底如何，根據早上水野公佈的數據來看，先前曾測出7.5秒破百的亮眼成績，而在不是正式測試直線加速的路段，是否可以跑出接近的成績，相信也是很多人在意的重點！所以在活動尾聲的時候，在田中哲也車手的駕駛，進行三次的0~100km/h加速測試，看看能跑出多少的秒數成績！

在V-BOX測試儀器的紀錄，可以看到電腦螢幕上的曲線圖，最上方白色為時速，下方紅色則為加速G值，可以發現起步後時速曲線一度出現抖動的情形，往下看紅色的加速G值也出現爬升幅度下滑的狀況，這自然是因為低速扭力飽滿，又原地拉轉起步而讓輪胎打滑的原因，不過當輪胎恢復抓地力，時速曲線就十分線性的往對角線方向爬升。

0~100km/h 7.612秒

而令人關心的加速成績，則是測出了0~100km/h 7.612秒，與在正式測試直線加速的路段成績差距並不多，隨後水野也表示，這就代表U6 GT220的動力表現是相當穩定，即便測試環境不同，成績差距的幅度也不會太多，而在早上的時候，官方也安排前後代U6進行加速對決，GT220起步後就持續領先半個多車身，展現亮眼的新世代產品性能！

★★★★磨耗比較

在活動要結束前，水野從PIT房抱出二條輪胎以及二組煞車皮，他的用意是要在場媒體藉著使用過的輪胎和煞車皮，去從中發現車輛的設定性能所帶來的結果，而這二組輪胎與煞車皮的用車則為X1 xDrive20i和U6 GT220。

左：X1 T001、右：GT220 HT220

在比較之前，先說明這二條胎因使用車輛在賽道操駕的圈數不等，所以不從磨耗情形來看，而是以經過賽道操駕後的胎塊型態來檢視！左邊X1配置的普利司通T001為失壓續跑胎，以該款輪胎特性來看，會比同型式但非失壓續跑的輪胎稍硬，但從胎塊形狀來看，在胎溝邊緣的地方，有些都已經出現破損甚至外翻的情形，至於右邊GT220所配備的HT220輪胎，整體磨耗表現就相當平均，胎塊邊緣也沒出現剝落或外翻的情況，這也難怪GT220的車身動態能如此穩定。

U6 GT220駕駛心得

說來有趣，這次AutoPolis賽道體驗，我是全場第一個下場體驗的媒體，所以在條件幾乎相同且沒有人為操駕影響的狀態，可以用最接近真實的設定，感受每部車的差異！在結束X1 xDrive20i二圈的體驗後，我坐上U6 GT220從賽道駛出，飽滿直接的動力讓我印象深刻，而且在幾個彎角起落後，U6 GT220從方向盤的手感、懸吊帶來的路感，以及避震器對於車身重心改變的抑制，還有表現穩定且抓地力不錯的輪胎，我已經開始用力的操駕它了！

這主要是U6 GT220的這些硬體配置、設定，給了我相當足夠的信心，所以我可以很放膽的加快速度驅策，即便刻意再激烈一點的方式鼓催，不論是輪胎還是車身動態，都依舊維持在可以控制的狀態，並不會過度操駕而突然失去控制，這個情形在後來鈴木利男載我下場體驗的時候，更是感同身受！

值得一提的是，在鈴木如此誇張的駕駛，甚至極高速進彎、重煞、轉向的操駕，讓後軸因此出現比較大程度的滑移，但那個滑動是突破輪胎抓地力的「滑」，而非避震器支撐不住的軟腳，或是懸吊無法穩定的扭動，讓人不禁對這次的底盤與懸吊結構的改變，令人大感意外！回到PIT區後，水野先生已在PIT等著我分享心得，下車後我給這位「大神」簡單又中肯的回覆「I can trust this car」，聽到我回答的水野開心的堆滿笑容，也給我一句「Thank you」！說真的，如果可以的話，我還想再開著它下場再跑幾圈！

isCar試車短評！

自先前預賞會中，U6 GT/GT220以相當有感的進化與配備等級，已經搶先不錯的立足點，原廠也表示現今已接單500張左右，不難看出大家對這部國產休旅車的期待！這次再透過實際的親身體驗，U6 GT/GT220比前代已有跳躍式進化，至於和1A2B相比，坦白說，如果單論在賽道上的操駕表現，U6 GT220已讓人見識到向歐系列強叫戰的實力，不過一部車(尤其是SUV)所需考量的「點」必非只有這項，而須顧及更多市場及消費者的考量，才是部可以獲得大眾喜愛的車款，也期待11月9日的發表會上，能有令人驚豔的價格，讓更多人有機會體驗這部超有感進化的國產SUV！