這張照片合成了兩台讓筆者非常在意、搭載V型4汽缸引擎的市售車款，照片左邊的DUCATI Panigale V4S是在2018年1月25日拍攝，右邊的HONDA RC213V-S則是在2015年9月18日拍攝。拍攝地點一樣都在西班牙的瓦倫西亞賽道，並且都由丸山浩負責試乘；合成照片呈現出一種類似Dovizioso與Marquez之間激烈對戰的感覺。
DUCATI日前在西班牙瓦倫西亞賽道舉辦了旗下首款搭載V型4汽缸引擎的市售款Panigale V4的試乘會，試乘發表會的相關報導將在「YOUNG MACHINE」最新的4月號中刊登，本篇只節錄出有關筆者在意的RC213V-S和Panigale V4S之間的比較內容。
日本定價2190萬日圓的HONDA 對上328萬日圓的DUCATI
Panigale V4S以強勁的動力輸出給人留下深刻印象，也不禁讓人在意它的速度到底可以到多快，但是如果沒有確切數據就什麼都不用談，因此筆者特地找出了以前的騎乘數據。
早在2015年9月中旬時，同樣在瓦倫西亞賽道這裡，筆者就曾經測試過HONDA的RC213V-S。雖然不是直接對決、而且在季節等條件也不同的狀態下，把兩車款相提並論顯得有點草率，但是還是可以稍微拿來作為參考。
畢竟RC213V-S在日本可是要價2190萬日圓的頂級車款；另一方面，328萬日圓的Panigale V4S雖然算不上便宜，但是它的價位就是一般市售車款的正常販賣價格。
光是想到要把兩車款放在一起比較就覺得很有意思，所以為了取樣Panigale V4S的騎乘數據，特別裝上了賽道數據分析工具「Dig Spice」。
MotoGP技術可不是只有金玉其外!
果然不出所料，在騎乘Panigale V4馬上就能感覺到過彎時的安定性問題。為了跑出速度稍微催了一下油門就覺得前輪好像有點翹起來，無法順著自己想要的狀態奔馳；但是RC213V-S就完全沒有這個問題，過彎時非常安定，讓騎士能夠按照心裏所想的那樣順利轉彎。
RC213V-S完全繼承了廠車的底盤裝置，這也是為什麼RC213V-S的訂價會這麼高的原因。而兩車款如此大的價差也讓人直接體會到什麼是「速度上的差距」。此外，雖然Panigale V4S也一樣是使用V型4汽缸引擎，但是在到逼近紅線轉速域為止，馬力輸出都有種像擠牙膏一樣硬擠出來的感覺，但是RC213V-S卻給人游刃有餘的印象。
特別是在低轉速時，RC213V-S的動力輸出感覺就比Panigale V4S來得更厚實，因此雖然Panigale V4S在高轉速時的表現優異，但在這部分的表現就比RC213V-S遜色許多。
什麼!在單圈時間上勢均力敵?
但是！實際騎乘後將2車款的數據拿出來一比，卻意外地讓筆者的想法逆轉。「Panigale V4S竟然比想像中還要厲害!」，雖然最佳單圈的時間差了1秒，但是筆者一直以為這兩台車的差距應該會更大才對。
比較兩者的數據之後發現，決定性的差異是由動力輸出的差距所造成，主要是因為騎乘在直線路段時的速度差異，還有在最後彎道衝刺時的加速也有著一段不小的差距。
Panigale V4S的最高時速為277.61㎞/h，和RC213V-S大約差了4㎞/ｈ左右。但是在過彎時的表現卻超乎想像的不分上下。仔細比較一下就能看出在彎道較多的路段，操縱性優異的RC213V-S都能提早一步變換到下一個動作，而這也大大影響到最後成績。
但是如果將過彎時的數據一個一個拿出來作比較，就可以發現兩台車在任何一個彎道都沒有發生一口氣拉開極大差距的現象；考慮到兩車款的定價以及Panigale V4S並沒有安裝賽道套件的這個事實，不得不承認Panigale V4S的表現非常優異，筆者也完全沒想到Panigale V4S的設定會這麼令人滿意。
在看到數據之前，總覺得2190 萬日圓的RC213V-S絕對不可能會輸，到底是什麼因素造成這樣的結果呢？不禁讓人驚訝於現在在日本竟然只要花328萬日幣就能擁有如此性能的車輛。順道一提，標準版的Panigale V4在日本只要263萬9000日圓。
測試結果
Panigale V4S的最佳成績是在沒有安裝賽道套件的狀態下測試獲得。順帶一提，在安裝賽道套件後的Panigale V4S的最佳成績是1分47秒954。
而且安裝賽道套件的Panigale V4S最高時速是281.87㎞/h，和RC213V-S的最高時速281.52㎞/h幾乎一樣。此外，RC213V-S的最佳成績則是在裝上賽道套件時所測量出的。
當然，如果冒著摔車的危險衝刺的話，速度還能再快上許多，但是誰敢拿著價值2190萬日圓的摩托車來冒險呢（笑），同樣也沒有人敢拿Panigale V4S來冒險。
▲這次拿來測量時間的工具是大家熟知的Dig Spice３，由多重的全球衛星定位系統（multi-GNSS）和網羅全世界賽道的分析軟體來測量這次的騎乘數據。
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